كان تقرير أرباح الربع الثالث لبوينغ قصة شركتين: واحدة بدأت أخيرًا تجمع أمرها (الدفاع) وأخرى ما زالت عالقة في الحظيرة (الطائرات التجارية). الخبر الرئيسي؟ طائرة 737 ماكس، النجم الأكثر شهرة لبوينغ، لن تصل إلى هدف إنتاجها البالغ 52 طائرة شهريًا حتى أواخر عام 2027—لأنه، كما قال الرئيس التنفيذي كيلي أورتبرغ، 'سنفعل ذلك بشكل صحيح.' في الوقت نفسه، قسم الدفاع مشغول بتصميم الطائرة المقاتلة الجديدة للبحرية، لأنه لا شيء يقول 'تقدم' مثل بناء طائرات حربية بينما طائراتك التجارية متوقفة بسبب دراما سلسلة التوريد.
737 ماكس: صعود بطيء إلى لا مكان
برنامج بوينغ 737 ماكس يشبه طالبًا يواصل طلب تمديدات لأطروحته. تتوقع الشركة الآن استقرار الإنتاج عند 47 طائرة شهريًا في أوائل عام 2027، مع هدف الوصول إلى 52 طائرة لاحقًا في ذلك العام. السبب؟ إنتاج الأجنحة. يبدو أن صنع الأجنحة—تلك الأشياء المزعجة التي تبقي الطائرات في الهواء—أصعب مما يبدو. أدت التأخيرات إلى انخفاض سهم بوينغ بنسبة 10% بعد الإعلان عن الأرباح، لأن وول ستريت لديه صبر طفل يعاني من انهيار السكر [1].
على الجانب المشرق، وافقت هيئة الطيران الفيدرالية أخيرًا على نسختي 737-7 و737-10، مما يعني أن بوينغ يمكنها البدء في تسليمهما العام المقبل. تراكم الطلبات لعائلة 737 الآن يبلغ أكثر من 6300 طائرة، بقيمة قياسية تبلغ 612 مليار دولار. هذا الكثير من الإيرادات المستقبلية، بافتراض أن بوينغ يمكنها فعلاً بناء هذه الطائرات [2].
الدفاع ينقذ الموقف (نوعًا ما)
بينما يتخبط القسم التجاري، قسم الدفاع في بوينغ يمر بلحظة. ارتفعت الإيرادات بنسبة 15% على أساس سنوي إلى 7.9 مليار دولار، بفضل زيادة الحجم ومكسب قدره 252 مليون دولار من بيع مختبرات HRL. الفوز الكبير؟ عقد لتصميم وبناء الطائرة المقاتلة الجديدة F/A-XX للبحرية، والتي لم تدخل حتى في تراكم الطلبات لأن الأوراق ما زالت قيد الإعداد (كفاءة حكومية كلاسيكية) [3].
بلغ تراكم طلبات الدفاع رقمًا قياسيًا يبلغ 101 مليار دولار، مع 23% من الطلبات تأتي من عملاء دوليين. إنه بقع مضيئة نادرة لبوينغ، على الرغم أن هامش التشغيل للقسم البالغ 6.2% (مدعومًا بالمكسب لمرة واحدة) يشير إلى أن الربحية ما زالت بعيدة المنال مثل عملية تصديق سلسة من هيئة الطيران الفيدرالية [4].
التدفق النقدي: النور في نهاية النفق (ربما)
ولدت بوينغ 1.5 مليار دولار من التدفق النقدي التشغيلي للربع، بزيادة 33% على أساس سنوي. التدفق النقدي الحر (غير GAAP) بلغ 464 مليون دولار، ارتفاعًا من 238 مليون دولار في الربع الثالث من عام 2025. هذا تقدم، لكنه ما زال بعيدًا عن الهدف السنوي البالغ 10 مليارات دولار الذي حددته بوينغ لعام 2029. إجمالي ديون الشركة ما زال يبلغ 45.9 مليار دولار، وهو ما يعادل تقريبًا الناتج المحلي الإجمالي لدولة صغيرة [5].
انخفض خسارة التشغيل للقسم التجاري إلى 697 مليون دولار، تحسنًا ملحوظًا من خسارة 5.4 مليار دولار قبل عام (والتي شملت رسومًا ضخمة لبرنامج 777X). ومع ذلك، هامش التشغيل البالغ -6.5% للقسم يذكرنا أن العمل الأساسي لبوينغ ما زال أكثر 'حفرة مالية' من 'مصدر دخل' [6].
ما يجب مراقبته بعد: طائرة 777X وفن الصبر
تصر بوينغ على أن طائرة 777X على المسار الصحيح للتسليم الأول في عام 2027، ولكن بالنظر إلى سجل الشركة، قد يرغب المستثمرون في كتابة '2028' بحبر خفي. برنامج 787، على الأقل، مستقر عند 8 طائرات شهريًا، وهو فوز بمعايير بوينغ الحالية [7].
السؤال الكبير هو ما إذا كانت بوينغ يمكنها استقرار سلسة توريدها وزيادة الإنتاج دون التعثر. نمو قسم الدفاع هو شريان حياة، لكن القسم التجاري يحتاج إلى البدء في تحمل عبئه. حتى ذلك الحين، قصة بوينغ هي قصة تقدم تدريجي—خطوتان للأمام، خطوة للخلف، والكثير من الأصابع المتشابكة.