Le rapport des résultats du troisième trimestre de Boeing était un conte de deux entreprises : une qui commence enfin à se ressaisir (la défense) et une autre qui reste coincée dans le hangar (les avions commerciaux). Le gros titre ? Le 737 Max, la star la plus notoire de Boeing, n'atteindra pas son objectif de production de 52 avions par mois avant fin 2027—parce que, comme l'a dit le PDG Kelly Ortberg, 'nous allons le faire correctement'. Pendant ce temps, la division défense est occupée à concevoir le chasseur de nouvelle génération de la Marine, car rien ne dit 'progrès' comme construire des avions de guerre pendant que vos avions de passagers sont cloués au sol par des drames de chaîne d'approvisionnement.
Le 737 Max : une ascension lente vers nulle part
Le programme Boeing 737 Max ressemble à un étudiant qui demande sans cesse des extensions pour sa thèse. L'entreprise prévoit maintenant de stabiliser la production à 47 avions par mois début 2027, avec l'objectif d'atteindre 52 plus tard dans l'année. Le retard ? La production des ailes. Apparemment, fabriquer des ailes—ces fichues choses qui maintiennent les avions en l'air—est plus difficile qu'il n'y paraît. Les retards ont fait chuter l'action de Boeing de 10% après les résultats, car Wall Street a la patience d'un enfant en pleine crise de sucre [1].
Du côté positif, la FAA a enfin certifié les variantes 737-7 et 737-10, ce qui signifie que Boeing peut commencer à les livrer l'année prochaine. L'ordre de commande pour la famille 737 s'élève maintenant à plus de 6 300 avions, évalué à un record de 612 milliards de dollars. C'est beaucoup de revenus futurs, à condition que Boeing puisse réellement construire ces engins [2].
La défense à la rescousse (en quelque sorte)
Alors que la division commerciale peine, l'unité de défense de Boeing est en plein essor. Le chiffre d'affaires a augmenté de 15% par rapport à l'année précédente pour atteindre 7,9 milliards de dollars, grâce à un volume plus élevé et un gain de 252 millions de dollars provenant de la vente de HRL Laboratories. La grande victoire ? Un contrat pour concevoir et construire le chasseur de nouvelle génération F/A-XX de la Marine, qui n'est même pas encore dans l'ordre de commande parce que le dossier est toujours en cours de traitement (l'efficacité gouvernementale classique) [3].
L'ordre de commande de la défense a atteint un record de 101 milliards de dollars, avec 23% des commandes provenant de clients internationaux. C'est une rare lueur d'espoir pour Boeing, bien que la marge opérationnelle de l'unité de 6,2% (boostée par ce gain ponctuel) suggère que la rentabilité est toujours aussi insaisissable qu'un processus de certification fluide de la FAA [4].
Flux de trésorerie : la lumière au bout du tunnel (peut-être)
Boeing a généré 1,5 milliard de dollars de flux de trésorerie opérationnel pour le trimestre, une augmentation de 33% par rapport à l'année précédente. Le flux de trésorerie libre (non-GAAP) s'est établi à 464 millions de dollars, contre 238 millions de dollars au T3 2025. C'est un progrès, mais c'est encore loin de l'objectif annuel de 10 milliards de dollars que Boeing s'est fixé pour 2029. La dette totale de l'entreprise reste élevée à 45,9 milliards de dollars, ce qui équivroughly au PIB d'un petit pays [5].
La perte opérationnelle de la division commerciale s'est réduite à 697 millions de dollars, une nette amélioration par rapport à la perte de 5,4 milliards de dollars il y a un an (qui incluait une charge massive pour le programme 777X). Pourtant, la marge opérationnelle de -6,5% de l'unité rappelle que l'activité principale de Boeing est toujours plus 'puits à argent' que 'vache à lait' [6].
Ce qu'il faut surveiller ensuite : le 777X et l'art de la patience
Boeing insiste sur le fait que le 777X est sur la bonne voie pour une première livraison en 2027, mais étant donné le passé de l'entreprise, les investisseurs pourraient vouloir noter '2028' à l'encre invisible. Le programme 787, au moins, est stable à 8 avions par mois, ce qui est une victoire selon les standards actuels de Boeing [7].
La grande question est de savoir si Boeing peut stabiliser sa chaîne d'approvisionnement et augmenter la production sans se prendre les pieds dans le tapis. La croissance de la division défense est une bouée de sauvetage, mais le côté commercial doit commencer à faire sa part. Jusque-là, l'histoire de Boeing est celle d'un progrès incrémental—deux pas en avant, un pas en arrière, et beaucoup de doigts croisés.